В России участились авиапроисшествия: названа версия отказа техники

Сегодня, заглянув в Интернет, граждане России узнали, что у нас в стране произошло сразу три предпосылки к летным происшествиям с гражданскими самолетами. Хорошо, конечно, что не катастрофы, но все равно как-то напрягает. Невольно ставишь себя на место тех, кто стал их участником. Слава Богу, никто не пострадал. Но три случая в день – многовато. Есть ли в этом какая-то закономерность? Об этом «МК» рассказали авиационные специалисты.

Фото: pixabay.com

Это пассажиры, летевшие из Петербурга в Грозный на самолете Sukhoi Superjet 100-95B, который из-за проблем с системой кондиционирования посадили в Москве.

Граждане, отправившиеся на аналогичном Sukhoi Superjet в Норильск, экстренно сели в Челябинске из-за отказа гидравлической системы.

А еще 44 пассажира самолета с экзотическим названием DASH-8 Q-300 VQ-BVJ, на котором, за неимением отечественных машин, теперь летают у нас в Сибири, вернули на аэродром вылета в Среднеколымск из-за падения давления масла в одном из двигателей.

Конечно, можно было бы все списать на вечные проблемы с многострадальным Sukhoi Superjet, однако DASH-8 сюда никак не вписывается. Случайность? Совпадение? Однако почему в одно время мы ничего не слышим об авариях и катастрофах, а в другие дни они происходят одна за другой? Что это: звезды не так сошлись?

Как это ни покажется странным, но авиационные специалисты считают, что звезды тут – не последнее дело. И то, как они сходятся-расходятся, действительно влияет на аварийность в небе.

Вот, например, что рассказал «МК» пилот с 40-летним стажем полетов в ряде ведущих российских авиакомпаний, в том числе на Sukhoi Superjet, в недавнем прошлом командир экипажа Владимир Сальников:

— Конечно, всякое бывает. Вот сейчас на Superjet что-то там отказало, высотная система не сработала, клапана какие-то залипли. Такое случается: то пыль оседает, то влага собирается. Тем более осенью, в переходный период. Но все-таки в авиации бывают дни особо неблагоприятные для полетов. Точно так же, как в обычной жизни, когда мы говорим: сегодня прямо все из рук валится! Авиация – не исключение. Ещё в советские времена были психологи, ученые – их иногда относили к астрологам и экстрасенсам – они утверждали: есть дни, когда влияние Солнца, Луны, других планет оказывает такое влияние на Землю и нас – ее жителей, что в эти дни людям, которые работают со сложной техникой, нужно быть особенно осторожными. А что? Нас же не удивляет, когда, рассказывая с экрана телевизора про погоду, метеорологи напоминают: в дни магнитных бурь метеозависимым людям нужно быть осторожными?

— Удивительно, но в свое время, когда мне довелось работать в ВВС, я наблюдала, как пару раз в полках отменялись полеты только потому, что приходил какой-то старичок с папкой графиков, из которых следовало, что такой-то день для полетов неблагоприятен.

— Все верно. В советское время велись подобные исследования. Были даже такие службы. Сейчас их нет. Я во всяком случае, точно помню, когда я ещё летал в Ростове, у нас в авиакомпании сидела женщина-врач, у которой были данные на каждого пилота: кто когда родился, в каком году, какого числа и даже примерно — в какое время суток. Она всех нас опрашивала, потом на каждого что-то там писала, вычисляла, составляла какую-то карту. А затем нам говорили, допустим: в такие-то числа такого-то месяца этому человеку нужно поставить выходные дни. Пусть сидит дома, или на природе шашлык кушает, но работать в эти дни он не должен.

И знаете, наше руководство этих наставлений придерживалось. Такие схемы существовали на каждого лётчика. У нас даже на эту тему шутили: давай-ка, договорись с доктором, чтобы тебе поставили в эти дни выходные, мы тогда встретимся, посидим, выпьем по рюмочке. Шутки шутками, но выходные нам ставили.

— Неужели так серьезно относились к предсказаниям этих «врачей-экстрасенсов»?

— Как сказать… Я помню, у нас как-то перед Новым годом чуть ли не семь авиационных происшествий в один день произошло. Из них, по-моему, три закончились катастрофами, то есть с человеческими жертвами. И в армии похожее бывало, и в гражданской авиации. И внятных объяснение этому нет.

Причем случалось не только у нас. Вот вы мне про три сегодняшних происшествия рассказали, а я могу добавить: сегодня ещё и у американцев самолет McDonnell Douglas взлетал, а взлететь не смог. Там, конечно, наверняка была ошибка лётчиков. Они не опустили механизацию, им не хватило полосы, самолёт не оторвался от земли, вылетел за пределы ВПП и пробил ограждение. Двое человек в результате пострадали. Остальные все живы, успели выскочить до того, как самолет начал разгораться. Так что мы в здесь не одиноки.

— Ну, хорошо, то, о чем вы говорили, всё-таки больше касается людей. Но отказы-то происходят у техники.

— Так техникой тоже люди занимаются…

Другой эксперт – экс-начальник Федерального управления авиационно-космического поиска и спасания, заслуженный военный летчик РФ, кандидат технических наук, генерал-майор Владимир Попов также поделился с «МК» своим опытом летной работы.

— Я в свое время сам участвовал в программе таких исследований, будучи ещё командиром авиационного полка. У нас не было тогда психолога, и я со своими медикам этим занимался. Сначала происходил такой глобальный сбор статистических данных.

— Он касался летного состава?

— Не только. Нам спускали задания по сбору информации, которая требовалась для того, чтобы произвести расчёты психофизиологического и физического состояния не только летчиков, но и технического состава – всех, кто непосредственно обслуживал авиационную технику.

Помню, все это печаталось и присылалось на таких длинных перфокартах – по несколько десятков метров на человека. На каждой – порядка десяти циклов. Допустим: физический цикл летчика, эмоциональный, умственный, психологическая напряжённость… Упор делался на психическое и эмоциональное состояние. Потом составлялись такие кривые, они как синусоиды изображались. На них иногда бывали места, в которых все эти кривые сходились, уходя в «сплошной минус». И вот именно на такие дни нам выдавались рекомендации: в это время такого-то конкретного летчика в полет не планировать, а техника не подпускать к самолёту.

И знаете, я как-то не то, чтобы этому очень уж верил, и не скажу, что у нас после этого прямо резко снизилось количество предпосылок к летным происшествиям, но всем как-то было спокойней. Сейчас, к сожалению, такими вещами никто больше не занимается.

— К технике это имеет отношение?

— Прямое. Насколько внимательно мы обслужим тот или иной агрегат, настолько он надежно потом себя ведёт и в полёте.

— А можно сказать, что существуют какие-то «опасные» дни, когда звезды прям как-то сходятся, что нельзя летать?

— Да. Но я бы сказал, что в эти дни нужно не запрещать летать, а просто требовать повышенного внимания как к людям, так и к технике.

— Такие дни как-то отслеживаются в авиации?

— Сейчас, думаю, нет. Последнее время, когда такое делалось, это – конец эпохи развала Союза. Это был как раз тот самый эксперимент, в котором я участвовал еще в должности командира авиационного полка.

Истoчник: Mk.ru