Какие опасности предолел экипаж Чкалова, летя в Америку: «Растерзают на сувениры»

То, что произошло 85 лет назад на западе США, многие зарубежные специалисты посчитали настоящей фантастикой. В американском Ванкувере приземлился русский самолет, который прилетел сюда из СССР прямиком через Северный полюс! Экипаж во главе с Валерием Чкаловым, совершил трансконтинентальный перелет, подобных которым до них еще никто в мире не отважился предпринять, на крылатой машине, спроектированной и изготовленной в «Красной России».

Этот рейд самолета АНТ-25 вызвал в Америке, в Западной Европе настоящий фурор.

«Полет советских авиаторов из СССР в США заслуживает почетного места в истории авиации. Они избрали кратчайший путь для прибытия сюда — через Северный полюс, покрытую льдами «верхушку мира». Это казалось человечеству невозможным, но русские доказали, что это возможно», — восхищался автор корреспонденции в «Филадельфиа леджер».

«Совершенный русскими подвиг — чудо уменья и закалки, — вторила ему «Детройт фри пресс». — Препятствия на пути были велики, риск невероятный, естественные трудности ужасающие. Только воображение может предвидеть практические результаты этого полета… Пока же это поразительный результат русского мужества и изобретательства и знаменательная демонстрация возможностей дальних перелетов».

«Трое русских впервые в истории соединили Советскую Россию с США через Северный полюс, — писал британский журнал «Флайд интернейшнл». — В некоторых кругах ныне стало модным принижать усилия России по строительству и конструированию самолетов. Перелет показал, что в этой стране есть пилоты и штурманы, способные вести самолет в трудных условиях, как и то, что она в состоянии производить двигатели, способные работать долгое время».

Несколько дней спустя, на одном из торжественных официальных приемов, организованных в честь советского экипажа Валерий Чкалов поблагодарил американцев за радушный прием и пригласил их летчиков пожаловать в гости в СССР тем же маршрутом – через Северный полюс. Однако желающих откликнуться на такое предложение в итоге не нашлось.

Здесь нет ничего удивительного. Ведь то, что совершили Валерий Чкалов, Георгий Байдуков и Александр Беляков за те долгие часы, пока их АНТ-25 летел над ледяными просторами Арктики, вряд ли оказалось бы под силу кому-нибудь из зарубежных коллег.

«Симфония Микулина»

Важнейшим фактором этой авиационной победы стала техника. В КБ Туполева создали очень необычный по тем временам одномоторный многоцелевой самолет, который специально предназначался для длительного пребывания в воздухе. Даже аббревиатура, которую ему первоначально присвоили, — РД, то есть «рекорд дальности». Разработкой этого проекта занялась в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) еще в 1931 году бригада конструкторов Павла Сухого под общим руководством самого Андрея Николаевича Туполева. 

РД, получивший в итоге обозначение АНТ-25, первый раз поднялся в воздух летом 1933 года. Но потом крылатую машину долго еще дорабатывали и усовершенствовали, чтобы добиться возможности совершать на нем рекордные по дальности полеты. Один из членов экипажа – 2-й пилот Георгий Байдуков, писал в своих воспоминаниях:

«Это весьма оригинальная машина — цельнометаллический моноплан с размахом крыльев 34 м… Крыло не только выполняло аэродинамические функции, но впервые в мире построено и как вместилище бензина, что резко снизило общий вес самолета… Крыло АНТ-25 покрывалось гофрированными дюралевыми листами по всей площади, равной 87 кв. м. При испытании самолета Громов (летчик-испытатель – А.Д.) выявил, что гофр крыла создает высокий уровень сопротивления, отчего дальность полета резко снижалась. Чтобы избавиться от этого, …металлическое крыло обтянули перкалем (специальной авиационной тканью – А.Д.), покрасили и отполировали его, дальность полета самолета значительно увеличилась…»

Это лишь один пример кропотливой работы по доводке нового самолета до требуемых от него кондиций.

Огромную важность в проекте «двадцать пятого» имел выбор двигателя. Ведь туполевцы спроектировали одномоторную машину, и если в дальнем перелете «движок» начнет барахлить или вовсе остановится…

Серьезных проблем в итоге у Чкалова и его товарищей с «сердцем самолета» на пути в Америку не возникло. Двигатель, установленный на АНТ-25, создали советские конструкторы во главе с известным специалистом в этой области Александром Микулиным. М-34Р стал первым отечественным серийным авиамотором большой мощности. Причем конструкция оказалась столь удачной, что наш «тридцать четвертый» превосходил по своим параметрам лучшие зарубежные образцы.

Командир экипажа В. Чкалов очень высоко оценивал возможности этого силового агрегата и был уверен в правильности примененного для АНТ-25 технического решения – снабдить самолет одним двигателем. По свидетельствам его товарищей, членов экипажа, Валерий Павлович в полете, слыша ровный звук работающего мотора, называл это «симфонией Микулина».

Специально для выполнения рейса через северную «макушку» планеты в Америку на самолете пришлось предусмотреть некоторые конструктивные изменения. Например, в верхней части фюзеляжа над кабиной, где находился экипаж, проделали отверстие и накрыли его прозрачным колпаком. Под ним разместили навигационное устройство с не слишком благозвучным названием – СУК. Расшифровывалась такая аббревиатура как «солнечный указатель курса». Именно благодаря данному прибору экипаж мог вести самолет по запланированной траектории на участке маршрута в районе Северного полюса. Ведь в этих местах находится еще и Северный магнитный полюс Земли, а потому обычный компас оказался бы мало пригоден.

Сделали на АНТ-25 еще одно очень простое с виду приспособление. О нем упомянул Г. Байдуков: «Для летчиков перед стеклом передней пилотской кабины, на капоте, укреплен штырь, тень от которого падала на тот или иной участок белого круга, разбитого на 24 части, изображающий циферблат солнечных часов. Такой примитивный прибор позволял летчику держать курс вдоль заданного меридиана на север при полете к полюсу и на юг (после прохождения самой северной точки Земли – А.Д.), конечно, при корректировке его штурманом».

Однако многих других приборов и систем, которые сейчас кажутся совершенно обязательными для эксплуатации самолета в сложных погодных условиях, «двадцать пятый» не имел, или они были весьма примитивными по нашим сегодняшним меркам. В итоге членам экипажа не раз приходилось заниматься удивительными для нас манипуляциями.

Скажем, из-за отсутствия автоматической антиобледенительной системы авиаторы вынуждены были неоднократно пускать в дело механизм подачи специального раствора на винт самолета, подкачивая в бачок для него жидкость при помощи ручной помпы.

Стекла кабины не имели системы для эффективной борьбы с нарастанием льда на них. В полете наступил момент, когда из-за слишком толстой ледяной корки, покрывшей стекло снаружи, сквозь него стало уже ничего не видно. Самолетом в это время управлял Чкалов. Свободному от вахты Георгию Байдукову пришлось открыть боковое окошко кабины и, высунув наружу руку с ножом, соскабливать его лезвием наросший лед (происходила эта операция на высоте около 4000 метров и скорости почти 200 км/час!).

Один из самых критических моментов во время перелета наступил на исходе 19 июня. В штурманском бортовом журнале (данная реликвия хранится теперь в Центральном государственном архиве Московской области) Александр Беляков оставил короткие записи: «22.35. Двигатель выбрасывает воду. 22.50. Обнаружилось, что в водяном бачке нет воды».

А вот как рассказывал об этом эпизоде Георгий Байдуков:

«Стекло кабины летчика вдруг обдало большим количеством воды… Но откуда вода? Что показывает водомер? …К своему ужасу увидел, что водомерный штырь («чертик», как мы его называли), установленный над расширительным бачком системы охлаждения, скрылся из-под стеклянного колпачка. А это означает, что воду для охлаждения мотора выбросило, и через 5-10 минут он остановится или разлетится на куски.

Я, сбавив обороты мотора, стал бешено работать ручным насосом, чтобы заполнить водяную систему. Но помпа не качала. Воды в резервном водяном бачке, очевидно, не было. Беляков встал со своего места, открутил винт бачка запасной воды и обнаружил, что он уже пуст. Чкалов кинулся к баулам с пресной водой, но они промерзли, и только небольшое количество жидкости оказалось в середине сосудов. Эти незамерзшие остатки слили в бачок, помпа по-прежнему не работала, хотя я качал интенсивно и резко.

Вдруг мне пришла в голову мысль использовать резиновые шары-пилоты, куда каждый из нас троих сливал свою мочу. Это требовал наш милый доктор Калмыков, утверждая, что ее нужно сберечь для анализов после полета. Я крикнул командиру, и он вместе с Сашей принесли эти шары-пилоты и все слили в бак. Ручной насос стал туго закачивать жидкость».

Беспосадочный полет, который продлился в итоге более 63 часов, потребовал от экипажа самолета огромного напряжения сил. Отдыхать же им приходилось лишь урывками. Готовясь к старту Чкалов и Байдуков, которым предстояло поочередно вести самолет, решили, что будут уступать друг другу место за штурвалом через каждые 8 часов. Потом 4 часа отдыха – и вновь за работу, но уже другую: подменять штурмана-радиста Белякова, следить за работой механизмов и систем самолета… Однако в реальных условиях полета соблюдать такой график не удалось. Когда началась арктическая часть маршрута у Валерия Чкалова в столь тяжелых условиях сильно разболелась нога, сломанная при аварии за несколько лет до этого. В результате командир не мог полностью выдерживать за штурвалом отведенное по графику время, и Байдуков сменял его пораньше. На Георгия Филипповича легла основная тяжесть работы по управлению самолетом. Ему пришлось трудиться порой уже на грани человеческих возможностей, давая себе лишь очень короткие интервалы времени для отдыха.

Спальное место в кабине было только одно, его оборудовали за креслом пилота на плоской верхней крышке бака, в котором хранился запас машинного масла. Иногда кто-нибудь из авиаторов, почувствовав запредельную усталость и выкроив несколько минут от работы, устраивался чуть-чуть поспать прямо на полу кабины, в узком проходе.

Крылатая реликвия

Судя по воспоминаниям членов чкаловского экипажа, одной из последних опасностей, которая подстерегала их на маршруте, стала… угроза быть смятыми восторженной толпой после посадки на аэродроме в Америке.

Первоначально они выбрали местом финиша воздушную гавань крупного города Портленда на западе США. За штурвалом самолета находился в это время 2-й пилот.

Г. Байдуков: «На высоте метров 50 подхожу к аэропорту с бетонной полосой. Делаю над ним круг и вижу, что никто здесь не летает, множество самолетов стоят на поле, залитом лужами воды. Но откуда взялись тысячи людей, махающих руками и шляпами? Неужели они что-либо знают о нас? Командир говорит в ухо: «Егор! Не надо садиться сюда! Здесь нас растерзают на сувениры… Пойдем на противоположный берег. Вблизи моста на картах обозначен военный аэродром. Давай туда!» Я беру карту, вижу на противоположном берегу реки Колумбии красный кружок, внутри его изображена красная пятиугольная звезда. Так обозначаются в США военные аэродромы…»

В результате советский АНТ-25 совершеннейшим сюрпризом буквально свалился с неба на небольшой армейский аэродром в Ванкувере.

Посадка получилась тоже «на нервах».

Г. Байдуков: «Размер полосы метров 700, а на твердом грунте нам требуется для пробега при посадке минимум 1200 м. Я заметил, как по краю зеленого поля мелькнул автомобиль. Уверяю командира — раз легковая автомашина не завязла, то наш АНТ-25, теперь чрезвычайно облегченный, своими четырьмя передними и одним задним пневматическими колесами спокойно удержится на поле… Самолет превратился в планер — не желает садиться, а аэродром весьма короткий, и направление посадки опасное — на ангары… Я выключил мотор и утяжеляю шаги винта, чтобы увеличить сопротивление. Скорость быстро гаснет, и мне ясно, что все будет в порядке. Самолет вскоре остановился метров за 200 от проволочной загородки…»

Из двух возможных «рекордных» задач экипажу Чкалова удалось осуществить лишь одну: первый в истории беспосадочный перелет в Америку через Северный полюс. Но рекорда дальности чкаловцы установить не смогли. По расчетам штурмана Александра Белякова они «намотали на винт» своего самолета, «учитывая все изгибы и обходы», «всего лишь» 9130 километров. А в соответствии с правилами, принятыми Международной авиационной федерацией, этот путь был еще короче: ведь в зачет принимали дальность, измеренную по кратчайшему расстоянию между точками взлета и посадки. Так что в официальных документах маршрут, пройденный Валерием Чкаловым и его экипажем на АНТ-25 от подмосковного аэродрома в районе Щелково через Северный полюс до американского Ванкувера составил чуть менее 8583 километров.

Улететь дальше советским авиаторам помешали неблагоприятные погодные условия на маршруте. Самолету несколько раз пришлось обходить мощные циклоны, терять скорость и высоту из-за обледенения… Вот характерная запись из бортового журнала, сделанная А. Беляковым 18 июня:

«15.48. Слева, как шапкой, накрывает облачность. Вправо светлее… Чкалов хочет набрать высоту. Начинаем обход облачности. Идем над облаками на восток…

16.22. Идем выше черт его знает какого слоя облачности…

16.48. Обход дали бесполезно. Сверху второй слой облаков. Надо пробиваться на север…»

А наследующий день, 19 июня, когда самолет достиг самой «серединки» пути, штурман вынужден был зафиксировать в журнале неутешительный вывод:

«К 7.00… пройдено 4625 км. На 10000 км (первоначально намеченная рекордная протяженность перелета – А.Д.) уже не хватает. Перерасход топлива на 3 часа полета».

Однако мировое достижение на дальность все-таки было установлено нашими летчиками совсем скоро. В июле 1937-го самый протяженный по тем временам воздушный рейс без промежуточных посадок совершил на таком же АНТ-25 другой советский экипаж во главе с Михаилом Громовым.

Чкалова, Байдукова, Белякова принял в Белом доме президент США. При этом он продемонстрировал высшую степень уважения к подвигу этих советских летчиков: когда они появились в Овальном кабинете, Рузвельт, прикованный после тяжелой болезни к инвалидной коляске, приподнялся и приветствовали их стоя. В разговоре с чкаловцами он сказал: «Три героя из России… сделали то, что десятилетиями не могли сделать советские дипломаты, — они сблизили русский и американский народы». Общение хозяина Белого дома со столь необычными гостями растянулось вместо предусмотренных протоколом 15 минут почти на 2 часа.

Прошло несколько лет, и такое приязненное отношение Рузвельта к участникам первого беспосадочного трансполярного перелета, сумевшим создать «воздушный мост» между СССР и Америкой, очень пригодилось. После начала Великой Отечественной для нашей воюющей страны остро встал вопрос о получении технической помощи от американцев – оружием, техникой, материалами… Однако заокеанская сторона, поддерживая на словах принявшую на себя главный удар германской армии Россию, не спешила заключать с ней договор о поставках по ленд-лизу, подобный тем, какие уже были подписаны с некоторыми другими странами антигитлеровской коалиции. И тогда Сталин в качестве переговорщиков отправил в Штаты Георгия Байдукова с Александром Беляковым (Валерия Чкалова к тому времени уже не было в живых). Расчет «вождя народов» полностью оправдался. Рузвельт не смог отказать столь уважаемым им знаменитым на весь мир летчикам в просьбе помочь их стране ради борьбы с общим врагом. Уже вскоре необходимые официальные документы были подписаны и ленд-лизовские поставки из США в СССР начались.

Легендарный самолет, на котором В. Чкалов, Г. Байдуков и А. Беляков прилетели в Америку через Северный полюс, летом того же 1937 года доставили из Ванкувера обратно в Советский Союз, погрузив в разобранном виде на корабль. А еще пару лет спустя эта крылатая машина еще раз побывала на американском континенте. В 1939-м уникальный «дальнобойный» моноплан экспонировался на выставке «Завтрашний день», проходившей в Нью-Йорке.

АНТ-25 уцелел до нынешнего времени. Он выставлен в специальном ангаре музея В.П. Чкалова в городе Чкаловске Нижегородской области. Мемориальную машину сюда эвакуировали в разобранном виде на четырех железнодорожных платформах зимой 1941-1942 гг. из Москвы, с авиационного завода №30, где в предвоенные годы «припарковали» чудо-моноплан. По словам сотрудников музея, отправитель этой «посылки» так и остался неизвестен. «Двадцать пятый» сохранился в отличном состоянии. Впрочем, на протяжении довольно длительного времени в Чкаловске самолет демонстрировали посетителям… с одним крылом: иначе огромный моноплан просто не поместился бы в тесном зале. Лишь после того, как построили более просторный музейный ангар, АНТ вернули его комплектный вид.

Надпись «Сталинский маршрут» на фюзеляже (она, к слову сказать, вызывала повышенный интерес у американцев) была сделана еще до трансполярного рейда — в 1936-м, по окончании сверхдальнего перелета чкаловского экипажа на этой крылатой машине из Москвы на Дальний Восток, маршрут которого авиаторам предложил сам «вождь народов».

У мемориального самолета позднее появился «двойник». В конце 1980-х на опытном заводе ОКБ А.Н. Туполева в Москве был построен полноразмерный макет АНТ-25, который затем передали в Музей ВВС, расположенный в подмосковном Монино.

Интересно, что за осуществление очень сложного и опасного перелета экипаж «двадцать пятого» был награжден «всего лишь» орденами Красного Знамени. Дело в том, что Героями Советского Союза Валерий Чкалов, Георгий Байдуков и Александр Беляков стали еще в 1936-м, после упомянутого выше рекордного полета на Дальний Восток, присвоение же такого звания повторно в то время еще не было введено.

А в американском Ванкувере в честь этих троих отважных советских летчиков и их легендарного перелета через Северный полюс 38 лет спустя, в 1975 году был открыт памятный монумент.

Истoчник: Mk.ru